Motori termici dopo il 2035, il 10% rischia di essere solo un’illusione, intanto benzina e diesel potrebbero sparire dai nuovi listini
L’accordo politico non riserva auto termiche agli acquirenti
La dichiarazione di Friedrich Merz, dopo l’intesa franco-tedesca del 16 ottobre, sembra aprire una nuova stagione per le auto a combustione: dal 2035 la riduzione delle emissioni medie dei nuovi veicoli scenderebbe dal 100% al 90%, lasciando spazio anche ai carburanti alternativi. Il cancelliere ha inoltre chiesto che il 10% residuo non debba essere compensato. Si tratta però di una posizione politica, non di una modifica già approvata dall’Unione europea. Il punto che il titolo non chiarisce è che il 10% riguarda le emissioni medie della flotta di ciascun costruttore, non il numero di automobili a benzina o diesel da mettere in vendita. Un marchio potrebbe raggiungere il proprio obiettivo vendendo quasi soltanto elettriche e una piccola quota di vetture con emissioni più alte; un altro potrebbe scegliere un mix diverso, con ibride che emettono meno. Non esiste, in questa percentuale, una garanzia che un determinato modello resti nel catalogo o che il consumatore possa ordinarlo. L’incertezza si vede anche nelle norme: il regolamento attuale mantiene un obiettivo di riduzione del 100% dal 2035, mentre la proposta della Commissione del dicembre 2025 prevede il 90% ma impone crediti compensativi per le emissioni residue. La richiesta franco-tedesca intende rimuovere proprio questa condizione, e deve ancora tradursi in una
decisione legislativa europea.
Una media, non un lasciapassare per modello
Nel regolamento europeo in vigore il traguardo del 2035 corrisponde a 0 grammi di CO₂ per chilometro come valore medio della flotta di auto nuove. Nella proposta non approvata di riduzione al 90%, Transport & Environment traduce il vincolo in circa 11 g/km di media, una soglia indicativa utile a capire il meccanismo, non una misura di accesso per i singoli modelli. In una flotta ipotetica di cento vetture, novanta Fiat 500e a zero emissioni e dieci Toyota Yaris Hybrid da 86 g/km producono una media di 8,6 g/km; sostituendo le Yaris con dieci Fiat Pandina Hybrid da 113 g/km, la media sale a 11,3 g/km. Dieci Peugeot 208 Hybrid da 102 g/km, con le stesse novanta elettriche, porterebbero invece la media a 10,2 g/km. Per chi confronta diverse opzioni di mobilità, il passaggio da grammi a quote di mercato è quindi tutt’altro che automatico. Le emissioni sono valori WLTP dichiarati dai costruttori e gli esempi non prevedono alcuna autorizzazione per quei modelli nel 2035. Leggendo queste cifre, MANIRENT osserva che l’identica percentuale di auto non elettriche può rispettare o superare il riferimento di circa 11 g/km. In Basilicata, secondo UNRAE, nel 2025 sono state immatricolate 6.300 auto nuove; il 5% di quel totale equivale, soltanto come esercizio aritmetico, a circa 315 veicoli, non a una futura quota consentita.
La scelta di oggi non dipende soltanto dal 2035
Resta allora una domanda concreta: un limite pensato per controllare le emissioni dei costruttori può essere interpretato come una promessa di scelta per gli automobilisti? Il metodo è verificabile sul piano industriale, ma non stabilisce quanti esemplari di ciascuna motorizzazione saranno messi sul mercato italiano né come cambieranno gli assortimenti delle case. Anche le simulazioni indipendenti indicano margini molto diversi: analizzando la proposta del 2025, Transport & Environment stima dal 5% al 50% di immatricolazioni non completamente elettriche a seconda del mix tecnologico adottato. Non sono previsioni per il patto franco-tedesco e non equivalgono a quote garantite. Per chi deve decidere oggi, acquistare un’auto impegna capitale, finanziarla aggiunge obblighi di rimborso, noleggiarla comporta un contratto a termine, mentre attendere non garantisce che il modello desiderato resti disponibile. Nessuna di queste opzioni diventa automaticamente più economica per effetto dell’annuncio politico: per confrontarle servono condizioni effettive, durata d’uso e costi verificati, non ipotesi sulla disponibilità futura. Soprattutto, la regola non vieta di continuare a usare un’auto già circolante: disciplina le emissioni delle nuove immatricolazioni attribuite ai produttori. La lettura di MANIRENT è quindi circoscritta: il 90% è un possibile obiettivo industriale; la libertà di scegliere un modello termico dipenderà dai testi approvati e dalle decisioni dei costruttori.
Fonte: www.manirent.it
